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Der Citroën CX - mehr als nur ein “kleiner SM”

Vor gut 30 Jahren, im August 1974, wurde auf dem Pariser Autosalon der CX vorgestellt - als Nachfolger der legendären “Göttin”, dem Citroën D-Modell (ID und DS). Ein Nachfolger, der so ganz Anders war, als sein Vorgänger. Flach, eher wie ein sportliches Coupé mit glatten Linien und unverwechsel- baren Details. Der Designer Robert Opron war der Vater des CX, einem Automobil, dessen Form bis zum heutigen Tage nicht antiquiert oder altmodisch wirkt. Ein Automobil, das in 17 Jahren 1,1 Millionen-Mal gebaut wurde und bereits im dritten Jahr der Produktion so gut verkauft wurde, daß die Übernahme des Unternehmens Citroën durch Peugeot S.A. vielleicht gar nicht nötig gewesen wäre.
Der nachfolgende Artikel skizziert ausführlich die Geschichte des CX. Viel Spaß bei der Reise in die Vergangenheit des letzten “echten” großen
Citroën!

Der CX, benannt nach dem französischen Kürzel für “cw - Luftwiderstandsbeiwert”, war der letzte in eigener Regie entwickelte und präsentierte Citroën. Seine Entwicklung begann 1969. Gestalterisch fällt seine unmittelbare Verwandtschaft zu GS und SM auf. Schon die ersten Entwürfe zeigten eine Mischung aus DS und SM. Der CX war von vornherein auf eine weitere Reduzierung des Luftwiderstandes ausgelegt. Im Vergleich zum GS hatten die größeren Abmessungen die gekonnte Linienführung naturgemäß begünstigt. Sein Debüt fiel in die Zeit nach der ersten Benzinkrise; am 27. März 1974 verließ der erste CX das Werk in Aulnay-sous-Bois. Ganz im Gegensatz zu heute, wo neue Modelle allgemein schon lange vorher durch Versuchsträger und Presseinformationen lanciert werden, spielte sich die CX-Entwicklung und Erprobung praktisch unbemerkt von der Öffentlichkeit ab. Im Sommer 1974 tauchten die ersten Gerüchte um einen DS-Nachfolger in der Fachpresse auf. Im August 1974 wurden Motorjournalisten nach Lappland eingeladen. Lapidar wurde nur auf die Vorstellung eines neuen Citroën verwiesen. Die offizielle Vorstellung des CX 2000 erfolgte auf dem Pariser Salon. Eine ganze Reihe neuer Lösungen fiel auf: der Einarmwischer, erstmals an einem Serien-PKW; später Vorbild für Andere; In einem Instrumententräger waren alle wichtigen Anzeigen, Kontrolleuchten und Bedienschalter in Griffnähe des Lenkrades vereint; neuartig auch die Türverkleidung: ein ergonomisch ausgebildetes Formteil unter Verwendung von stoßabsorbierendem PU-Schaum; gewöhnungsbedürftig gerade für DS-Fahrer: die flache Sitzposition und die geringe Kopffreiheit. Erstmals: Die konkav gewölbte Heckscheibe zur Verringerung der Scheibenverschmutzung; neu: Motor, Lenkung und Fahrschemel waren in eine Rahmenkonstruktion eingebettet, die über Gummielemente mit der Karosserie verbunden war. Ursprünglich waren es 16 dieser “Silentblöcke”, später noch zehn. Die anfangs in der Verkaufsargumentation besonders hervorgehobene Konstruktion sollte vor allem den Geräuschpegel niedrig halten.
Die Motoren, die konstruktiv schon in der DS ihren Dienst taten, wurden jetzt quer, um 30° geneigt, eingebaut. Ein Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle war zwar entwickelt, aber aus Kostengründen nicht realisiert worden. Die Produktion begann mit dem 2000 und 2200 ccm-Motor. Als leistungsstärkere Variante war auch ein mit Audi-NSU entwickelter Wankelmotor vorgesehen, was dann aber unterblieb. Nach DS-Vorbild waren anfangs die Hinterräder von kleinerer Dimension: 175 SR 14, vorne 185 SR 14 bzw. als HR14 bei den stärkeren 2200er-Modellen. Zur allgemeinen Enttäuschung wurde das bei der DS geschätzte lenkeinschlagabhängige Scheinwerferlicht nicht übernommen.
Angesichts der damals allgegenwärtigen Benzinkrisenstimmung war für die Länder Frankreich, BR Deutschland, Großbritannien und Dänemark eine wirtschaftliche Variante vorbereitet worden: der CX 2000 economique. Der Unterschied war die längere Getriebeübersetzung und der damit verbundene Spareffekt (0,9 Liter/100 km), Endgeschwindigkeut 167 km/h statt 174 km/h.                                                                           

Entsprechend der DS Tradition stellte der CX Pallas die Ausstattungsvariante für gehobene Ansprüche dar: vervollständigte Innenausstattung und ein Mehr an Zierrat. Merkmal des 76er-Pallas: Das stets vibrierende, aufgenietete Chrom-Endstück des Auspuff á la SM.
.Eine ganz wichtige Neuheit war die jetzt lieferbare selbstrückstellende Servolenkung nach Vorbild SM, die “DIRAVI”. Sie sollte bis zum Ende des CX die Gemüter erhitzen und wegen ihrer objektiv vorhandenen Gewöhnungsbedürftigkeit über Sympathie oder Abneigung entscheiden und ganz wesentlich die Kaufentscheidung beeinflussen. Gleiches traf für die Dosierbarkeit des Bremspedals zu. Wer sich daran gewöhnt hatte, mochte beide Eigenschaften mit keinem anderen Wagen eintauschen.
Vorgestellt wurde auch die Luxus-Version “CX Prestige”. Eine um 25cm längere Karosserie, längerer Radstand und längere hintere Türen, dadurch hinten erheblich bequemerer Einstieg; Serienausstattung für höchste Ansprüche: 4 elektrische Fensterheber, 4 Kopfstützen, Klimaanlage, Sonnenrollos, pneumatische Ölstandsanzeige, Servolenkung DIRAVI, Vinyldach und elektrisch verstellbare Außenspiegel ; ebenso als erster und lange einziger Citroën die 2-Schicht-Metallic-Lackierung. Einige angekündigte Finessen wie Telefonanlage zum Fahrer und Trennscheibe wurden nicht angeboten. Ohnehin war ursprünglich nicht vorgesehen, den Prestige im regulären Verkaufsprogramm anzubieten.
Über die Motorisierung schwieg man sich zu seiner Präsentation noch aus. Zum Produktionsbeginn im Februar 1976 bekam er die inzwischen vorbereitete 2400 ccm-Vergasermaschine und wohlweislich das Wasserthermometer auf der Lenksäulenverkleidung. Die kleinere 2200ccm-Maschine wäre für das 1.460 kg schwere Fahrzeug nicht vertretbar gewesen. Ohnehin hatte gerade dieses Triebwerk im Sommer oder bei längerem Vollgas mit Thermikproblemen zu kämpfen. Aber trotz dieser Leistungsverstärkung blieb der Prestige zu jener Zeit ein untermotorisierter CX: der damalige GSX 2 hängt ihm ziemlich mühelos ab.
Ebenfalls zum Programm gesellte sich die erwartete Kombiversion “CX Break”, allerdings ohne serienmäßigen Dachgepäckträger. Aber das wohl Wichtigste war die Ergänzung des Motorangebotes um den 2200ccm-Dieselmotor. Hier stieg Citroën gerade rechtzeitig in einen weltweit expandierenden Markt ein, der später ganz wesentlich zum Verkaufserfolg des CX beitrug. Die Maschine war eine Neuentwicklung und seit 1973 bereits im C32/35 Transporter im Einsatz.

EIne Taxi-Variante gesellte sich ebenfalls dazu. Trotz wirtschaftlicher Dieselmotoren sind diese bei uns eine seltene Ausnahme geblieben.
Zum Ende des Jahres 1976 begann noch die Lieferung des “CX Familiale”. Im Gegensatz zum D-Modell ein Achtsitzer mit zwei vollwertigen Sitzreihen hinten. Citroën-Marketing 1976: “Zielgruppe sind Männer zwischen 29 und 59 ab 2.500 DM monatliches Haushaltsnettoeinkommen”.
Im Frühjahr 1977 tauchten Gerüchte um einen lange gewünschten stärkeren CX auf. Bis dahin galt der Wagen als nicht gerade üppig motorisiert. Man munkelte sogar schon über den V6-Euro-Motor des Peugeot 604. Diese Maschine war damals aber noch außerordnentlich schluckfreudig, ohnehin hätte der Platz im CX nicht gereicht. Im Mai 1977 schlug dann die Geburtsstunde des CX GTi mit 2400ccm Motor, BOSCH L-Jetronic und 5-Gang-Getriebe. In ihm waren Komfort und Elegenaz und Leistungsentfaltung seinerzeit am besten aufeinander abgestimmt. Sein Erscheinen ließ die deutschen Verkaufszahlen ganz erheblich steigen. Nahezu die halbe GTi-Produktion ging in die Bundesreublik.
Eine ganze Reihe BMW- und Mercedes-Fahrer wechselten zum GTi. Vorgestellt wurde der schnelle Citroën (189 km/h Spitze) an der Cote d`Azur in der Farbe Regattablau-metallic und Lederpolsterung schwarz/beige. Auf der IAA im Herbst 1977 strahlte der Star in Moccabraun-Metallic. Zum attraktiven Erscheinungsbild gehörten auch die TRX-Alufelgen, erstmals regulär bei einem Citroën.
Ab Sommer 1977 bekam auch der Prestige den Enspritzmotor. Bei ihm wurde gleichzeitig auch die Karosserie geändert: Erhöhung des Daches auf ganzer Länge um 50 cm, mehr Kopffreiheit. Das erste Exemplar dieses Wagens hatte im Dezember 1976 der französische Staatspräsident erhalten. Fortschritt für alle im Detail: Endlich bekam der Scheibenwischer eine Intervallstufe.Erstmals bei einem großen Citroën war jetzt für alle CX-PKW außer Prestige ein elektrisches Schiebedach verfügbar.
Im Februar 1978 löste ein neuer Dieselmotor die 2200ccm-Maschine ab: 2500 ccm Hubraum, höheres Drehmoment (153 Nm bei 2.000 U/min.), 75 PS, geringerer Verbrauch und höhere Endgeschwindigkeit. Damit verbesserte der CX seine Marktchancen noch einmal ganz erheblich. Bis zuletzt die beste Basismotorisierung, teilweise enorme Laufleistungen von über 300.000 km.
 

Besonders wichtig für Märkte wie Frankreich, Skandinavien, Großbritannien und Schweiz spielten diese 2-Liter-CX bei uns keine nennenswerte Rolle. Die CX-Käufer hierzulande teilten sich zu dieser Zeit schon weitgehend in leistungsorientirete GTi-Fahrer und wirtschaftlicher denkende Diesel-Kunden. Die neue Alu-Maschine, bis zum Ende des CX aus Abgrenzungsgründen leider nie mit Einspritzung angeboten, lief zwar nicht so rauh wie ihr Vorgänger, verlieh dem CX aber eine für Benziner in dieser Klasse gerade ausreichende Leistung, bei höherem Kraftstoffkonsum gegenüber dem Diesel. Nur eben in der Herstellung günstiger.
Im November 1979 kam noch ein neues Angebot dazu: Die CX Limousine, bei uns als “Super-L”, später “Diesel lang” verkauft: der 2,5-Liter Diesel in der Karosserie des Prestige. Die Innenaustattung war anfangs recht bescheiden, gedacht hauptsächlich für Frankreich und Italien. Anfangs wollte man damit noch einmal die Taxifahrer gewinnen. Kein großer Erfolg. Auch war der Diesel mit dem schweren Auto eine unglückliche Kombination.
Hatten im Herbst 1979 die CX in allen Ländern den neuen schwarzen Plastikspiegel erhalten, so blieb dem deutschen GTi und Pallas trotz des neuen Modelljahres noch der höherwertige, elektrisch verstellbare Chromspiegel erhalten. Anfang des Jahres 1980 erhielten die deutschen CX die seitlichen Blinkleuchten vorn. Im Mai 1980 erfolgte in aller Stille eine deutliche Qualitätsverbesserung: alle Metalliclacke in 2-Schichtausführung mit Klarlack. Zu dieser Zeit hatten einige deutsche CX auch einen ca. 12cm hohen PVC-Überzug an den Türunterkanten unter die Lackschicht bekommen. Leider wurde diese Rostvorsorge sehr schnell wieder gestrichen. Im September 1980 wurde der neue Jahrgang 1981 vorgestellt: bei allen CX-Modellen wurde die vordere Spur verbreitert. Zur Enttäuschung CX-gewohnter Fahrer wurde die Bremspedalabstimmung geändert, die Bremse sprach nicht mehr ganz so direkt an. Der Kugelaschenbecher wich einer Schiebekonstruktion, Fußraumheizung für hinten nun unter den Vordersitzen und Verbesserung der Heizungsbetätigung. Jetzt wurde das Gebläse deutlich leiser. Die Scheibenwaschdüsen wurden direkt an das Wischerblatt verlegt. Alle Benziner-Schaltwagen erhielten das “Ökonometer”, eine Unterdruckverbrauchsanzeige mit vier Dioden. Für den GTi wurde eine neue Seitenholmabdeckung aus schwarzem Kunststoff mit besserem Luftdurchsatz eingeführt, ebenso wurde er jetzt serienmäßig um einen Heckspoiler bereichert, der ihn bis zum Ende begleiten sollte. Erstmals wurde für den CX ein richtiges Automatik-Getriebe angeboten: ZF 3-Gang, allseits gelobt wegen der harmonischen Abstimmung.

CX GTi aus 1982

Im Herbst 1980 wurde das reguläre französische Programm noch um ein besonders feines Modell ergänzt: Der CX Break “Evasion”. Ein Break in Luxus-Ausführung mit Alu-Felgen, Glashubdach und Leder-Vollausstattung á la Prestige, ausgerüstet bei Heuliez. Bei den Modellen 1982 wurde erstmals die Karosserie angetastet: Die Vorderkotflügel erhielten eine Radlauf-Wulst zur Aufnahme der neu eingeführten Michelin TRX-Niederquerschnittsreifen (diese serienmäßig bei GTi und Prestige), dazu kam eine Verbreiterung der Stoßstangenecken vorne und hinten.
Die deutschen CX bekamen ihre seitlichen vorderen Blinkleuchten nun zur Türseite hin verlegt, für die Injection-Modelle konnte jetzt eine Geschwindigkeitsregulierung bestellt werden. Alle CX gab es ferner mit der verbreiterten Seitenholmabdeckung.
Um den sinkenden Absatzzahlen entgegenzuhalten, wurde Ende 1981 erstmals beim CX ein Sondermodell angeboten: der “CX 2000 GT”. 2-Liter-Alumotor mit äußeren Attributen des GTi. Das Angebot galt für Deutschland, Österreich und die Schweiz.
Der Sommer 1982 brachte nur geringe Änderungen für das Mpdelljahr 1983. Das Kühlergitter war nun aerodynamisch angeschrägt, es gab einer erweiterte Zentralverriegelung für Türen, Kofferraum und Tank. Die Modelnamen “Reflex” und “Athena” wichen zugunsten “CX 20/ CX 20 TRE”. Im April 1983 wurde die schon länger erwartete Erweiterung des Dieselangebotes vorgenommen: Der CX Turbodiesel 1 als “CX 25 RD / CX 25 TRD” mit 95 PS und 175 km/h Endgeschwindigkeut. Der Diesel im CX-Programm war noch attraktiver geworden.
Im Juli 1983 wurde nach sechsjähriger Bauzeit die GTI-Maschine renoviert. Hubraumvergößerung auf 2,5 Liter, höhere Endgeschwindigkeit und geringerer Verbrauch. Endlich reagierte man auch auf den Trend zu “Edel-Kombis”: Der “CX 25 TRI Break” kam neu auf den Markt, mit Alu-Felgen und vor allem anspruchsvollerer Detailausstattung.
Ab Frühjahr 1984 begann man in Frankreich mit dem Angebot von CX-Sondermodellen zur Verkaufsförderung, die bis zum Produktionsende regelmäßig erscheinen sollten. Jeweils verschiedene Motorvarianten und erweiterte Ausstattungen erschienen stets unter der Bezeichnung “CX Leader” Leider war ungeachtet der Wagenklasse schon von weitem der Günstig-Kauf durch große “Leader-Schriftzüge” auf den Türunterseiten sichtbar. Dazu kamen große Einfachst-Radkappen wie aus dem Supermarkt-Regal.
Aber ein Ereignis im März 1984 war besonders erfreulich: Auf dem Genfer Salon zeigte ein Kleinbetrieb ein hübsches Cabriolet, den “CX Orpheé”. Leider waren Konzeption und Qualität dieses Umbaus der Wagenklasse und seiner durchaus denkbaren Cabrio-Kundschaft nicht angemessen. Nur fünf solcher CX wurden mehr oder weniger fertig. Trotzdem schwappte die Begeisterung bis in die Citroën-Chefetagen über - Erwähnung in meheren CX-Publikationen. Trotzdem: Bei Citroën hat man ein CX-Cabrio nie ernsthaft erwogen.
Im Sommer 1984 tat sich Stärkeres: Endlich entschloß sich Citroën zu wirklich höherer Leistung bei den Benzinern und präsentierte den “CX 25 GTi Turbo” auf dem Pariser Salon. 168 PS, 290 Nm bei 3.250 U/min, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h und erstmals serienmäßig Rundistrumente Dazu kam eine besonders umfangreiche Serienausstattung und anfangs ein günstiger Preis: 35.700 DM. leider wuchs der Heckspoiler gleichzeitig zum Fügel... Die gleiche Maschine wurde auch für den Prestige offeriert. Zum neuen Programm gesellte sich noch eine abgemagerte GTi-Variante “CX 25 RI”. Ab Frühjahr 1985 gab es auf Wunsch ABS.
 

Da Citroën im Zuge der sich verstärkenden Umweltschutzdiskussion über keine größeren Katalysatorerfahrungen wegen des fehlenden US-Exportes verfügte, zog sich ein entsprechendes Angebot bis September 1986 hin. Jetzt konnten die Einspritzer und Turbo-Einspritzer auch mit geregeltem Drei-Wege-Kat bestellt werden Die Benziner-Turbos wurden um einen Ladeluftkühler ergänzt: geringere Motoröltemperatur, etwas geringerer Verbrauch und höhere Endgeschwindigkeit wurden damit erzielt. Die Bezeichnungen lauteten jetzt “CX GTi/Perstige Turbo 2”. Im März 1987 wurde dann mit der entsprechenden Dieselvariante, dem “CX Diesel Turbo 2” nachgezogen. Ladeluftkühler sowie erheblicher Leistungszuwachs auf 120 PS sowie 258 Nm bei 2.000 U/min. waren das respektable Ergebnis, einhergehend mit nochmals reduziertem Dieselverbrauch. Dieses war die letzte wesentliche Modelländerung und stelle den vielleicht besten CX im Preis/Leistungs-Verhältnis dar.
Die die Arbeiten an einem Nachfolger andauerten, verzichtete man für die Modelljahre 1988 und 1989 auf Änderungen. Im Frühjahr 1988 erschien ein Sondermodell “Croisette”, bei uns als 25 RD Turbo 2 in 400 Exemplaren, gefolgt von einem allerletzten Sondermodell im Frühjahr 1989, dem “Classic” mit 300 Stück, ebenfalls auf25 RD Turbo 2 basierend.
Im Frühjahr 1989 endete die Serienfertigung der Limousine. Lediglich Break und Ambulance blieben bis 1990 im Programm und wurden bei Heuliez gefertigt.
Knapp 1 Mio. Exemplare des CX wurden insgesamt gefertigt, das D-Modell verkaufte sich 1,45 Mio.mal.
Trotzdem sind noch heute CXe auf unseren Straßen unterwegs und zahlreiche Enthusiasten sorgen dafür, daß das Schwinden des Bestandes ein klein wenig aufgehalten wird. Vielleicht werden einmal weniger CX als DS oder ID erhalten geblieben sein, wer weiß.
 

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Messung nach	Linker Fußraum, rechte Mitte	Linker v. Sitz, Oberfläche	Mitteltunnel links	Rechter Fußraum, linke Mitte	Rechter v. Sitz, Oberfläche	Mitteltunnel rechts	Mittelfach (Aschenbecher)
30 min	26	23,4	25,2	21	22,2	23,6	24,8
60 min	31,2	25,8	30	24,6	23,6	26,4	29,5
90 min	32	27,6	30	26,5	24,2	27,2	29,6
120 min	31,4	27,6	29,6	26,4	24	26,1	28,8
150 min	31,6	31,8 unter dem Sitz 32,1	29	26,6	24,8 unter dem Sitz 25,2	26,4	30,4
180 min	32,6	33,4 unter dem Sitz 33,6	30	27,4	26,2 unter dem Sitz25,9	26,4	32
210 min	32,8	34,1 unter dem Sitz 33,6	31,4	27,4	26,2 unter dem Sitz 26,8	27,4	32
240 min	33,2	34,5 unter dem Sitz 33,8	31	28,1	25,9 unter dem Sitz 26,3	26,5	32,2

Die Messung erfolgte am  xxxxxx bei Temperatureinstellung Automatik, 22 ohne Klimaanlage, alle Lüftungsöffungen Position "Auf" und 9-13 Grad Außentemperatur. Die Fahrt erfolgte im Drittelmix (Stadt, Autobahn und Landstraße), wobei die Temperatur bei Autobahnfahrten (130 Km/h und mehr) gefühlt anstieg. Während der Fahrt strömte kalte Luft (12-18 Grad) aus den vier Armaturenbrett-Lüftungen, sodaß mit Jacke gefahren werden musste.
Die Zweite Fahrt nach Nachbesserung (nochmaliges isolieren des Fussbodenbereich um den Fahrersitz)durch Köln bei Einstellung 22 und frieren im Oberkörperbereich

Messung nach	Linker Fußraum, rechte Mitte	Linker v. Sitz, Oberfläche	Mitteltunnel links	Rechter Fußraum, linke Mitte	Rechter v. Sitz, Oberfläche	Mitteltunnel rechts	Mittelfach (Aschenbecher)
30 min	40,2	32,2 unter dem Sitz 37,1	36	34,4	29 unter dem Sitz 33	32,4	42,4
60 min	41,6	33,2 unter dem Sitz 38	38,9	36,6	30,8 unter dem Sitz 33,2	35	44,4
90 min	41,8	36,6 unter dem Sitz 39,5	39,4	38	31,2 unter dem Sitz 33,4	35,8	45
120 min	42,2	36,8 unter dem Sitz 39,6	39,4	37,6	30,9 unter dem Sitz 32,3	36,8	44,6
150 min
180 min
210 min
240 min

Die Messung erfolgte xxxxxxxx am bei Temperatureinstellung Automatik, 24 ohne Klimaanlage, alle Lüftungsöffungen Position "Auf" und 13-14 Grad Außentemperatur. Die Fahrt erfolgte im Drittelmix (Stadt, Autobahn und Landstraße), wobei die Temperatur bei Autobahnfahrten (130 Km/h und mehr) gefühlt anstieg. Bei dieser Einstellung war die ausströmende Luft der vier oberen Lüftungen bei 23-29 Grad. Die Zweite Fahrt nach Nachbesserung durch Köln bei veränderter Temperatureinstellung, um im Oberkörperbereich vernünftige Temperaturen zu erreichen.